Elio De Angelis, campione gentleman: quarant'anni fa l'incidente fatale al Paul Ricard

Sono trascorsi quarant'anni dalla scomparsa di Elio De Angelis: era il 15 maggio del 1986, all'indomani dell'incidente durante una sessione di test al Paul Ricard il cui esito fatale fu almeno in parte determinato dall'inefficienza e dai ritardi nei soccorsi. Si trattò dell'ultima tragedia in Formula Uno prima della drammatica sequenza di eventi del Gran Premio di San Marino del 1994 ad Imola, quasi otto anni più tardi. Ma quell'inconfondibile casco Simpson Bandit quasi hollywoodiano, che faceva tanto "Star Wars", chi di noi lo ha mai dimenticato...?

Maggio, un mese da sempre "a rischio" per la Formula Uno, più di tutti gli altri. Da Elio De Angelis ad Ayrton Senna (senza dimenticare Roland Ratzenberger, scomparso il 30 aprile, ventiquattr'ore prima del brasiliano). Ripensando a Gilles Villeneuve, naturalmente, e poi ancora andando a ritroso nel tempo, fino ad Alberto Ascari. Per tornare con una giravolta temporale alla recentissima perdita di Alex Zanardi.

Dal 1986 al 1994: otto anni di passi avanti nella sicurezza attiva e passiva che non avrebbero salvato la vita al pilota austriaco della Simtek e a "Magic" (che di De Angelis era stato scomodissimo compagno di squadra) ma che - a partire dal sacrificio di Elio (perché di questo si trattò) - hanno contribuito ai tanti "miracoli" ai quali assistiamo ogni volta che un pilota (non solo di Formula Uno) esce indenni da incidenti spaventosi, le cui conseguenze sarebbero state un tempo ben più gravi, quando non appunto fatali.  

L'incidente ebbe luogo nel corso di una sessione organizzata in vista del Gran Premio di Francia subito dopo il "vicino" (anche logisticamente) Gran Premio di Montecarlo che Elio aveva chiuso con l'ennesimo ritiro al volante della Brabham BT55-BMW. Monoposto estrema, progettata da Gordon Murray: bellissima e bassissima (tanto da guadagnarsi il nickname di "sogliola"!), dall'aerodinamica esasperata, che il pilota romano e Riccardo Patrese dovevano guidare in posizione praticamente sdraiata, come in Formula Uno non accadeva più dagli anni Sessanta. Elio aveva iniziato il Mondiale con un ottavo posto in Brasile, infilando poi tre ritiri consecutivi a Jerez, Imola e nel Principato, appunto. I test del "Ricard" erano un'importante occasione per provare a migliorarne la competitività. Elio (e con lui Riccardo) l'uomo giusto per provare a farlo. Un ragazzo che aveva avuto tutto dalla vita ma nonostante questo (anzi forse proprio per questo) non si tirava indietro di fronte alle sfide più temerarie, dove era tutto in gioco, privilegi di nascita compresi. La BT55 e - prima ancora - le Lotus con le quali Colin Chapman sperimentava senza tanti complimenti. Bisognava fidarsi, anzi crederci. Calarsi nell'abitacolo, abbassare la visiera con un tocco impercettibile, segnalare al team di avviare il motore. Con il braccio destro alzato e l'indice della mano destra a disegnare un cerchio nell'aria. Poi stringere il volante e scendere in pista: un'arena, qualche volta.

L'incidente fu causato dal distacco dell'alettone posteriore che rese la monoposto ingovernabile. La Brabham si ribaltò più volte e colpì le barriere. Ad uccidere Elio non furono però i pur gravissimi traumi alla testa ed alla colonna vertebrale ma le conseguenze dell'asfissia provocata dal fumo dell'incendio seguito all'impatto e respirato dal pilota. Elio rimase infatti diversi minuti imprigionato nell'abitacolo, a causa del ritardo e dell'inadeguatezza dei soccorsi e si dovette attendere mezz'ora prima dell'arrivo dell'elicottero. All'epoca infatti gli standard di sicurezza in occasione dei test privati (anche se con molte squadre presenti, come in quell'occasione), non erano gli stessi dei Gran Premi. Elio spirò all'indomani all'ospedale di Marsiglia e il suo sacrificio - vake la pena ribadirlo - promosse il miglioramento delle misure di pronto intervento anche al di fuori dei weekend di gara.  

De Angelis era approdato alla Lotus nel 1980, dopo aver completato la sua stagione del debutto al volante della poco competitiva Shadow, prevalendo però nel confronto interno con un altro rookie: l'olandese Jan Lammers. In fondo la DN9B numero 18 nera già in qualche modo preannunciava la livrea - elegante, minacciosa, inconfondibile - della Lotus. Gli era bastata per mettersi in luce e in particolare guadagnarsi la stima di Colin Chapman che lo aveva chiamato nel suo team per affiancare un Mario Andretti campione del mondo solo due anni prima ma ormai sul viale del tramonto e gli aveva riconfermato la fiducia (anzi una sorta di rara predilezione) anche dopo l'arrivo in squadra del britannico Nigel Mansell.

Al futuro "Leone" Elio avrebbe tenuto testa dal 1981 al 1984, abbracciando la causa-Lotus e diventandone il simbolo nella prima metà degli anni Ottanta, portando al limite, con classe, le monoposto nere e oro: le ultime creature del genio di Chapman. Compresa - nel 1981 - la rivoluzionaria "88" dal doppio telaio, subito bocciata dal regolamento e per certi versi ancora più estrema della "fatale" Brabham BT55.

De Angelis avrebbe in buona sostanza traghettato lo storico team verso il futuro nelle prime stagioni dopo la scomparsa del suo fondatore. Al quale Elio - con il successo in volata sul futuro campione del mondo Keke Rosberg nel GP d'Austria del 1982 - regalò l'ultima occasione di lanciare in aria il suo famoso cappellino prima della scomparsa (per certi versi misteriosa) nel mese di dicembre di quello stesso anno.

De Angelis tornò alla vittoria tre anni dopo, grazie alla squalifica di Alain Prost (la cui McLaren venne trovata sottopeso in sede di verifiche tecniche) al termine del GP di San Marino del 1985.  Zeltweg e Imola sarebbero rimasti i suoi due unici successi nel Mondiale anche perché - nello stesso '85 - al posto di Mansell la Lotus ingaggiò un Ayrton Senna poco più che debuttante ma già... straripante e ferocemente determinato. Tanto che a fine stagione Elio (che ad inizio Mondiale aveva occupato la testa della classifica generale) fu costretto a lasciare il team e ad accasarsi alla Brabham, alla caccia di un complicato riscatto e di un ancora più difficile rilancio. Che non sarebbe mai arrivato.

Rimane un po' di rimpianto per quel 1985 dalle tante occasioni perdute, per i nostri portacolori... Sì perché quell'anno a darsi il cambio in testa ad un Mondiale illuminato dalle prime imprese di Senna e poi finito nelle mani di Prost (premessa di un dualismo che avrebbe segnato le stagioni successive), erano stati proprio Elio e - al volante della Ferrari - l'altro italiano Michele Alboreto, del quale lo scorso 25 aprile abbiamo ricordato il venticinquesimo anniversario dell'incidente con il prototipo Audi per Le Mans che gli costò la vita al Lausitzing. Anche lui, come Elio, nel corso di una sessione di test privati. Lontano dal clamore e dalla ribalta dei Gran Premi ma nel profondo di una passione e di una classe che accomunava entrambi e che - nel caso di Elio (e nel nostro personale ricordo) era "immaginificamente" rappresentata dall'immagine di quel casco da Guerre Stellari che ancora oggi - a rivederlo - mette addosso una nostalgia che non si può dire oltre. Un bandito... gentleman, dalla guida elegante e dal coraggio smisurato.