La Gen4 si è scatenata al Paul Ricard. E ci ha sorpreso

Perdonateci la banalità, ma al Paul Ricard c'era davvero un’atmosfera elettrica. Due giorni nel sud della Francia, organizzati da Formula E per mostrare per la prima volta in azione la GEN4, la vettura del futuro nella serie elettrica. Debutterà in gara a fine 2026, con la promessa di avvicinarsi, davvero, a una Formula 2. E c'è chi giura che, stando alle simulazioni, sul circuito di Monte Carlo, lo è anche di più.  Ma qui il tempo del simulatore è terminato. 

Dentro l'evento ufficiale tanti mini-eventi: il primo giorno Porsche ha presentato la 975 RSE, il secondo è stato il turno di Opel che arriva nel circus con un entusiasmo palpabile. Tutta la regia era studiata, tempi morti zero e – momento clou – il confronto in pista tra tutte e quattro le generazioni di vetture sviluppate in soli dodici anni.

Lo hanno chiamato GEN4 Unleashed, “scatenata”, ed è stato così. Un conto sono le foto da cartella stampa, un altro è vederla così da vicino. É una Formula “vera” fin dal colpo d’occhio. Più lunga: fino a 5540 mm (contro i 5016 mm della GEN3 EVO), poco più larga: fino a 1800 contro i 1700 mm. L’aumento di peso, da 800 a 954 kg, è più che giustificato dal powertrain che scarica fino a 816 CV (600 kW) e dall’arrivo dell’aerodinamica. È questa la vera differenza che colpisce. Via le linee spigolose, il muso a V della GEN3 sparisce.

L’ala anteriore è più arrotondata, come le pance. Anzi, sarebbe meglio dire “le” ali anteriori, perché ce ne saranno due: una in configurazione ad alto carico, per la massima spinta in qualifica; una per la gara, a basso carico, per limitare il drag e aiutare il risparmio di energia. La vera differenza è la presenza dell’ala posteriore. Prima non c’era, ora sì. Un dettaglio che cambia la percezione. Più familiare, più “macchina da corsa”, più vicino a una Formula 1.

Si potrebbero elencare i numeri: velocità, accelerazione, ma il vero spot è il sorriso del collaudatore James Rossiter, che non smetteva più di girare, neanche durante gli hot lap con le auto stradali.

Sul rettilineo lungo del Paul Ricard ci ha sverniciato mentre noi eravamo su una Porsche Taycan. Senza sforzo. Si divertiva lui, si sono divertiti tutti quelli che l’hanno guidata. E sono sorpresi. Qui erano rilassati, seduti a chiacchierare nella pit lane trasformata in lounge, ma qualcuno ha detto apertamente che dopo aver fatto i test non vede l'ora di salirci sopra per una gara.

La GEN4 piace anche ai costruttori, che ora hanno maggiore libertà: svilupperanno non più solo il software operativo, l’inverter e il sistema di raffreddamento, ma anche altri componenti dello schema di trazione sull’asse posteriore, i cablaggi e il sistema di frenata brake-by-wire. La batteria no. Resta standard, per contenere i costi. A fornirla sarà Podium Advanced Technologies; il motogeneratore anteriore resta Marelli. Due aziende italiane.

Arriva il differenziale attivo. I piloti potranno lavorare sul bilanciamento in ingresso e percorrenza. Più libertà sulla gestione della coppia, più possibilità di cucirsi la macchina addosso. Un po’ come in Formula 1: se il setup non è perfetto, si interviene dal volante. Coppia, differenziale, frenata. Tutto più aperto, tutto più nelle mani del pilota.

Le novità sono tante e richiederanno tempo per essere capite e sfruttate. Qualcuno, a microfoni spenti, dice che nel nuovo ciclo tecnico potrebbe esserci un costruttore dominante, almeno all’inizio. Una cosa è certa: questa volta, la Formula E ha fatto un passo vero.