Il motore termico dopo il 2035: cosa cambia in Europa punto per punto

Con un colpo di spugna - che ha più i contorni di un coup de théâtre - l'Europa ha deciso di rivedere il bando ai motori a combustione previsto per il 2035. Una scelta che riscrive l'impostazione normativa inizialmente prevista facendo scricchiolare l'impalcatura del Green Deal: l'edificio in costruzione che vorrebbe anticipare di decenni gli altri Paesi verso un cambiamento - ritenuto - inevitabile. Le automobili elettriche sarebbero dovute essere le fondamenta ma un "aiuto" continuerà ad arrivare dal motore a combustione. Fino a poco fa considerato il nemico pubblico numero uno.
Flessibilità
Il più controverso degli obiettivi era la fine della produzione e della commercializzazione in Europa di veicoli con motore a combustione. Questo divieto è caduto di fatto, eppure l'obiettivo di una completa elettrificazione non è stato (ri)messo in discussione. "L'elettrificazione del parco veicoli rimane il principale motore della trasformazione della flotta europea nei prossimi 10 anni. L'Ue non sta mettendo in discussione il suo obiettivo climatico: l'Europa conferma il suo obiettivo di decarbonizzazione al 100% entro il 2035 per le flotte nuove", ha dichiarato il vicepresidente della Commissione Ue, Stéphane Séjourné. Quindi una flessibilità interpretabile e l'Europa ha già messo le cose in chiaro in questo senso: "Le flessibilità che introduciamo non mettono in discussione tale obiettivo. Tutte le potenziali emissioni supplementari generate da tali flessibilità dovranno essere pienamente compensate a monte".
Il 10% oltre il 2035
Dunque nel concreto cosa cambia? Retorica istituzionale a parte, l'obiettivo della riduzione del 100% delle emissioni è ufficialmente abbandonato per passare al...90%. Quindi, esiste effettivamente un margine del 10% di automobili con motore a combustione che potranno continuare a essere prodotte e vendute in Europa senza limiti di tempo. A patto che compensino le emissioni allo scarico con l'utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell'Unione o da combustibili sintetici e biocarburanti. Dunque non un "via libera": la UE ha iniziato a mettere la freccia, capiremo se deciderà di svoltare.
Le reazioni in Italia
L'Italia è tra i Paesi che più hanno insistito e che più hanno responsabilità di questa revisione. Il Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha dichiarato che "La proposta annunciata dalla Commissione europea è un primo passo nella giusta direzione che noi per primi abbiamo indicato. Una breccia nel muro dell'ideologia, con il riconoscimento dei principi della neutralità tecnologica e del Made in Europe, anche a tutela delle imprese della componentistica. Ma ora il muro va abbattuto". Non è dello stesso ottimismo il Presidente di Confindustria Emanuele Orsini: "Troppo poco: con le mezze svolte, con le mezze curve facciamo gli incidenti. Io sono un europeista convinto, ma così restiamo nell'incertezza".
Il problema degli investimenti e il target irrealistico
La delibera della Commissione Europea ha carattere incerto e non sembra aver fatto i conti con la realtà. Di fronte all'evidente fallimento del tutto elettrico, i responsabili del Piano - per evitare una delegittimazione totale - non hanno ascoltato fino in fondo le richieste di aiuto dell'industria. L'obiettivo del 90% resta irrealistico: le attuali tendenze di mercato (ACEA/T&E) indicano che entro il 2035 le immatricolazioni di automobili elettriche rappresenteranno il 50%/60% del totale. Tutti i problemi strutturali, dunque, restano e le aziende dovranno continuare ad avere una doppia linea di produzione, doppia catena di fornitura e doppi uffici di ricerca e sviluppo. Ma con una quota del 10% di motori a combustione, non esistono i volumi per ripagare tali investimenti. Una via di mezzo che regala ulteriore vantaggio alla Cina.
Le flotte
Il 60% delle nuove auto immatricolate in Europa appartiene alle flotte aziendali. La stragrande maggioranza del totale. La delibera della Commisione Europea prevede un piano anche per loro. Gli "obiettivi obbligatori per sostenere l'adozione di veicoli a zero e basse emissioni da parte delle grandi aziende" saranno stabiliti da singoli Paesi membri. Una bozza, più che un piano d'azione concreto, i cui termini sono ancora stati decisi con certezza. In pratica, ogni Stato avrà target prestabiliti da rispettare.
L'E-Car
Per favorire la transizione, è stata definita una nuova categoria di automobili: le E-Car, automobili elettriche lunghe fino a 4,20 metri. Ampiamente anticipate dal dibattito pubblico, queste vetture beneficeranno di incentivi speciali: "Fino al 2035, le case automobilistiche potranno beneficiare di "super crediti" per le piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell'Unione Europea. Ciò incentiverà la diffusione sul mercato di un maggior numero di modelli di veicoli elettrici di piccole dimensioni", si legge nella nota. 
Il piano per le batterie
Infine, la Commissione Europea ha previsto l'adozione del "Battery Booster" pensato per favorire e accelerare lo sviluppo di un'industria europea delle batterie per automobili elettriche. Sul tavolo sono stati messi 1,8 miliardi di euro, di cui 1,5 miliardi saranno già disponibili dal prossimo anno per sostenere i produttori europei di celle per batterie attraverso prestiti senza interessi.
Non è sufficiente
Le pressioni politiche e industriali hanno avuto quantomeno un effetto. La Commissione Europea si è - a modo suo - rimessa in discussione ammettendo (anche se indirettamente) l'impossibilità concreta di raggiungere un 100% di automobili elettriche entro il 2035. Il "bagno di umiltà", però, non c'è stato e la revisione di questo programma è soltanto l'amouse bouche consegnata a un tavolo i cui commensali, sebbene affamati, non sono più sicuri di poter pagare il conto. Tra quattro anni gli europei torneranno al voto. Vedremo cosa succederà.