La batteria, che è ovviamente un elemento fondamentale in generale, lo è a maggior ragione in gare come questa di Santiago del Cile molto calde (sono previsti 35° nell'aria). Pensate che viene raffreddata e portata ad una temperatura di 10° per la partenza della gara. Non meno perché sennò si perde efficienza. Durante i 45 minuti più un giro l'escursione è notevole e la temperatura arriva a toccare 70°. La grande sfida per gli ingegneri è proprio questa: dover arrivare necessariamente a sfiorare il limite per massimizzare la potenza ma non poterlo assolutamente superare. Tutto il lavoro al simulatore è focalizzato - anche - su questo aspetto. E la strategia ideale è quella di tagliare il traguardo con una batteria che in quell'esatto momento tocca la temperatura di 72,5°. Il gioco si fa attorno a questo dato.

Fino a 72° precisi la batteria è efficiente, da 72,5° la batteria ha un crollo verticale e la macchina si ferma. Quello che potrebbe succedere in caso di una strategia errata è appunto il fatto di spingere per tutta la gara e arrivare negli ultimi metri, quelli fondamentali, vedendosi passare da tutti per una macchina che appunto rallenta drasticamente. Fattore che in genere è cruciale qui in Cile, a New York e a Jacarta, le tappe più calde in calendario. Senza contare gli imprevisti tipo un'eventuale bandiera rossa che rischierebbe di far rientrare la macchina in pit lane e stare magari lì sotto il sole per molti minuti, rovinando totalmente tutte le strategie e tutti gli studi fatti prima di arrivare in pista. Elemento questo che se da un lato rende molto interessante la sfida agonistica, dall'altro sottolinea l'importanza della formula E come laboratorio per le macchine elettriche di tutti i giorni che guideremo e guidiamo. Sportellandosi e gareggiando in realtà le case automobilistiche iscritte al mondiale totalmente elettrico stanno sviluppando al massimo, come sappiamo, la tecnologia che ritroviamo nella mobilità quotidiana. 

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